{"id":7480,"date":"2025-01-31T21:10:04","date_gmt":"2025-01-31T20:10:04","guid":{"rendered":"https:\/\/us.as.com\/autos\/?p=7480"},"modified":"2025-01-31T21:10:33","modified_gmt":"2025-01-31T20:10:33","slug":"choques-de-autos-el-peligro-oculto-para-el-cerebro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/us.as.com\/autos\/curiosidades\/choques-de-autos-el-peligro-oculto-para-el-cerebro\/","title":{"rendered":"Choques de autos: El peligro oculto para el cerebro"},"content":{"rendered":"\n

Se rememora una ocasi\u00f3n en la que, durante la observaci\u00f3n de un combate de boxeo, uno de los contendientes recibi\u00f3 un impacto de tal magnitud en el rostro que su cabeza experiment\u00f3 una rotaci\u00f3n violenta tras el contacto del guante. <\/p>\n\n\n\n

La fuerza de dicho impacto motiv\u00f3 una profunda reflexi\u00f3n. Se ha constatado que un movimiento an\u00e1logo pueden sufrir los ocupantes en los choques de autos.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Y, de manera similar a lo que acontece con el boxeador, esta abrupta rotaci\u00f3n de la cabeza es susceptible de provocar conmociones cerebrales y otras lesiones cerebrales, cuya evidencia no siempre es manifiesta en primera instancia.<\/p>\n\n\n\n

Durante mucho tiempo, no exist\u00eda una manera precisa de medir el riesgo de lesi\u00f3n cerebral por rotaci\u00f3n en las pruebas de choque. Sin embargo, gracias a una m\u00e9trica que, curiosamente, fue adoptada inicialmente por la NFL para evaluar cascos, la cosa est\u00e1 cambiando<\/a>.\u00a0<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"Prueba<\/figure>\n\n\n\n

De hecho, se est\u00e1n sentando las bases para integrar esta m\u00e9trica en los criterios de las pruebas de choque. Esto, a su vez, permitir\u00e1 una evaluaci\u00f3n mucho m\u00e1s completa del riesgo de lesiones. Dicho de otra forma, se abrir\u00e1 el camino para mejorar los airbags y, con ello, reducir el riesgo de este tipo de lesiones.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, hay que reconocer que los veh\u00edculos modernos, por lo general, hacen un trabajo estupendo protegiendo la cabeza de los ocupantes. Por ejemplo, en un choque frontal, el airbag frontal amortigua la cabeza mientras se mueve hacia adelante. As\u00ed, se evita el contacto con superficies duras. <\/p>\n\n\n\n

Normalmente, todo queda ah\u00ed. Pero, \u00bfqu\u00e9 pasa en esos casos en que la cabeza se inclina hacia un lado despu\u00e9s de impactar con fuerza el airbag? Pues sucede que esto lo han observado en maniqu\u00edes durante pruebas de choque. Y, aunque es relativamente poco frecuente, en el mundo real se han visto conmociones cerebrales y otras lesiones posteriores al choque relacionadas con este movimiento.<\/p>\n\n\n\n

Para entender c\u00f3mo se planea medir este riesgo en los choques de autos, y por qu\u00e9 no se pod\u00eda hacer antes, es necesario hablar un poco sobre los maniqu\u00edes que se utilizan en las pruebas de choque. Primero, debes saber que estos maniqu\u00edes est\u00e1n dise\u00f1ados para resistir cientos de pruebas de choque a alta velocidad. Vamos, que a diferencia de los huesos humanos, el esqueleto met\u00e1lico de un maniqu\u00ed no se rompe con facilidad. Por esta raz\u00f3n, para saber c\u00f3mo responder\u00eda un cuerpo humano en una situaci\u00f3n similar, se recurre a las mediciones registradas por los sensores del maniqu\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

\"Toyota<\/figure>\n\n\n\n

Los maniqu\u00edes actuales pueden llevar hasta 200 sensores repartidos entre la cabeza, el torso, los brazos y las piernas. Esto, como te podr\u00e1s imaginar, proporciona una cantidad enorme de informaci\u00f3n sobre lo que experimenta el maniqu\u00ed durante un choque. Dichas mediciones pueden indicar qu\u00e9 tipo de lesiones ser\u00edan posibles o probables para un ser humano en un choque id\u00e9ntico. <\/p>\n\n\n\n

Y es justo esa informaci\u00f3n, junto con una evaluaci\u00f3n de la estructura que rodea a los ocupantes y el an\u00e1lisis del movimiento del maniqu\u00ed, la que se usa para asignar una calificaci\u00f3n basada en el desempe\u00f1o de la prueba de choque.<\/p>\n\n\n\n

Ahora, la interpretaci\u00f3n de estas mediciones se basa en d\u00e9cadas de investigaci\u00f3n sobre la biomec\u00e1nica de las lesiones. Algunas lesiones pueden ser caracterizadas mediante una medida simple. Por ejemplo, 1400 libras de fuerza p\u00e9lvica combinada equivalen a un riesgo del 45% de fractura p\u00e9lvica. <\/p>\n\n\n\n

No obstante, en los casos en que son combinaciones de fuerzas, aceleraciones o rotaciones las que contribuyen a la lesi\u00f3n, se utiliza una f\u00f3rmula matem\u00e1tica para interpretar estos componentes.<\/p>\n\n\n\n

Las clasificaciones de veh\u00edculos que utilizan los criterios actuales de lesiones han sido validadas con datos de accidentes reales. Las personas que viajan en veh\u00edculos con buenas calificaciones tienen menos probabilidades de morir en accidentes que en colisiones comparables en veh\u00edculos con calificaciones bajas. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Por otro lado, estos criterios han sido clave para que los fabricantes de autom\u00f3viles dise\u00f1en veh\u00edculos m\u00e1s seguros. Como muestra, han ayudado a lograr la integraci\u00f3n de bolsas de aire en los veh\u00edculos, las cuales han salvado m\u00e1s de 70,000 vidas.<\/p>\n\n\n\n

Entre las m\u00e9tricas utilizadas, la que siempre se ha empleado para lesiones en la cabeza se llama criterio de lesi\u00f3n en la cabeza, o HIC por sus siglas en ingl\u00e9s. El HIC mide la duraci\u00f3n de las aceleraciones de la cabeza. Esta m\u00e9trica se desarroll\u00f3 para evaluar el riesgo de fracturas de cr\u00e1neo por impactos fuertes contra el interior de veh\u00edculos. En pocas palabras, mide los impactos lineales, pero no captura las rotaciones a alta velocidad, como las que mencion\u00e9 al principio.<\/p>\n\n\n\n

En 2012, el IIHS a\u00f1adi\u00f3 sensores de movimiento rotatorio a su flota de maniqu\u00edes y comenz\u00f3 a investigar formas de interpretar los datos que recog\u00edan. La primera m\u00e9trica disponible fue el criterio de lesi\u00f3n cerebral, o BrIC, una f\u00f3rmula desarrollada por la Administraci\u00f3n Nacional de Seguridad del Tr\u00e1fico en las Carreteras. Se calcul\u00f3 el BrIC para 150 colisiones frontales con superposici\u00f3n peque\u00f1a y moderada del IIHS. <\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, se descubri\u00f3 que la f\u00f3rmula ten\u00eda dificultades para identificar los movimientos complejos de la cabeza observados durante las pruebas. Y, cuando identificaba riesgos de lesi\u00f3n, a menudo no estaba claro c\u00f3mo se pod\u00eda mejorar el rendimiento del airbag. As\u00ed pues, se decidi\u00f3 esperar a otros criterios que se ajustaran mejor a los escenarios de pruebas de choque.<\/p>\n\n\n\n

Poco despu\u00e9s, apareci\u00f3 una mejor opci\u00f3n, la Evaluaci\u00f3n General Multiaxial Axonal Difusa (DAMAGE, por sus siglas en ingl\u00e9s). Esta m\u00e9trica de lesi\u00f3n en la cabeza por rotaci\u00f3n, desarrollada por la Universidad de Virginia, se utiliza junto con el HIC para evaluar el rendimiento del casco en la NFL. Curiosamente, tambi\u00e9n la ha utilizado el Programa Europeo de Evaluaci\u00f3n de Autom\u00f3viles Nuevos para sus calificaciones de pruebas de choque desde 2022. Como era de esperarse, se decidi\u00f3 probarla.<\/p>\n\n\n\n

La f\u00f3rmula original de DAMAGE se bas\u00f3 en el cerebro de un hombre promedio, lo que funciona con los maniqu\u00edes masculinos del percentil 50 que se utilizan. No obstante, dado que tambi\u00e9n se utilizan maniqu\u00edes femeninos del percentil 5 en las pruebas de choque, se financi\u00f3 una investigaci\u00f3n que recalcul\u00f3 las tolerancias de tensi\u00f3n cerebral para una mujer peque\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Al aplicar DAMAGE a las pruebas de choque, se descubri\u00f3 que era mejor que BrIC para medir el efecto de movimientos sucesivos. Por ejemplo, una cabeza que golpea un airbag, se desliza y luego golpea el tablero y gira durante el rebote. Mientras que BrIC tratar\u00eda estos eventos como si ocurrieran simult\u00e1neamente, DAMAGE tiene en cuenta la l\u00ednea de tiempo y, en consecuencia, no exagera sus efectos.<\/p>\n\n\n\n

Se han calculado las puntuaciones DAMAGE de unos 800 maniqu\u00edes en pruebas frontales y laterales. Como era de esperar, para la mayor\u00eda de los maniqu\u00edes, DAMAGE, HIC y las evaluaciones visuales del movimiento del maniqu\u00ed indicaron que la cabeza del maniqu\u00ed estaba bien protegida durante el choque. Pero, para unos 60 maniqu\u00edes, DAMAGE proporcion\u00f3 una nueva perspectiva de los movimientos de la cabeza potencialmente da\u00f1inos que el HIC no capt\u00f3. Esto indica que podr\u00eda ser un complemento \u00fatil a los criterios de evaluaci\u00f3n existentes.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de los veh\u00edculos en los que los mu\u00f1ecos obtuvieron puntuaciones altas en DA\u00d1OS, existen soluciones viables para reducir el riesgo de lesiones. Por ejemplo, una idea para reducir las rotaciones de la cabeza es un airbag frontal m\u00e1s profundo que sea m\u00e1s blando en el centro, donde la cabeza de una persona se golpear\u00eda. Esto crear\u00eda un efecto de \u201cguante de receptor\u201d que acuna la cabeza en lugar de hacer que se desv\u00ede de la superficie del airbag y se desv\u00ede hacia un lado.<\/p>\n\n\n\n

Aunque todav\u00eda no se ha decidido a\u00f1adir las puntuaciones DAMAGE a las calificaciones de pruebas de choque, s\u00ed que se estar\u00e1n monitoreando. A partir de este a\u00f1o, se calcular\u00e1n las puntuaciones para todas las pruebas de choque y los resultados se registrar\u00e1n en los informes t\u00e9cnicos. Los fabricantes de veh\u00edculos no necesitan esperar para comenzar a buscar formas de prevenir los movimientos bruscos de cabeza que revela DAMAGE.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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